Классификация стандартов Euro3, Euro4, Euro5, Euro6

На территории большинства европейских стран еще с 1988 года стали вводить экологические стандарты, регулирующие концентрацию вредных веществ в выхлопах. Первый такой стандарт Евро-0 регламентировал только работу бензиновых моторов.

С переходом в 1999 году на Euro-3 появились требования к дизельному топливу, которые касались, как легковых, так и грузовых авто. Со временем экологические директивы ужесточались, и примерно каждые несколько лет принимались новые нормы.

Евро-3

Стандарт просуществовал в ЕС 6 лет, и регулировал содержание токсинов в выхлопах авто на бензиновом и дизельном топливе. По сравнению с предыдущим нормативным актом количество допустимых выбросов сократилось на 30-40%. Также введены нормы на количество монооксида углерода, закисей азота и некоторых потенциально канцерогенных углеводородов. Это особенно актуально для дизельных моторов, в которых могут скапливаться мельчайшие частицы твердой консистенции, способные вызывать онкологические заболевания. Все новые автомобили, сошедшие с конвейера в странах Европы после 1999 года по умолчанию, соответствуют этим нормам.

Евро-4

Документ появился в 2005 году, и был действителен в течение четырех лет. Предыдущие нормативы здесь были ужесточены на 65-70%. В России переход на новый стандарт был отсрочен до 2014 года. Для переоборудования транспорта под Евро-4 требовалось устанавливать специальные каталитические нейтрализаторы или фильтрационное оборудование для технологической очистки. Эти мероприятия позволяют не только снизить расход топлива, но и существенно уменьшить количество вредных выбросов (около 50%). Выхлопы грузовых автомобилей должны содержать:

  • Угарного газа – не более 1,5 г/км;
  • Углеводородов – не выше 0,46 г/км;
  • Закисей азота – менее 3,5 г/км.

Концентрация дисперсных частиц при этом не должна превышать 0,2 грамма на километр пробега.

Евро-5

Норма является обязательной для всех грузовиков, поступивших в продажу в ЕС с осени 2008 года. Для легковых авто она введена на год позже. В Украине стандарт вступил в действие с января 2016 года, и коснулся всех импортированных из зарубежных стран автомобилей. Технический регламент определяет такие нормы:

  • Углеводородов – до 0,05 грамм на километр;
  • Угарного газа – не более 0,8 грамм на километр;
  • Окись азота – до 0,06, для грузовых 0,16 г/км.

Евро-6

Должен был вступить в силу в 2013 году, но по ряду причин его введение отложили до 2015 года. В Украине введение норм также откладывалось. В настоящее время заявлено об отсрочке до 2020 года. С каждой новой версией Euro требования увеличивались. В этом стандарте допустимое содержание окиси азота снизилось еще на 80% по сравнению с предыдущим, и составил 0,8 г/км. Предельная концентрация дисперсионных частиц упала почти на половину – до 0,01 г/км.

Как обеспечить соответствие Euro-6

Изменения в последнем стандарте в основном коснулись именно дизельного топлива. Современные мощные большегрузные автомобили тяжело подогнать под эти нормы. В германии даже был неприятный инцидент с концерном Volkswagen. Его специалисты решили немного схитрить, поэтому ввели специальную программу, которая во время замера выбросов заставляла двигатель работать в минимальном объеме. Затем оказалось, что на самом деле содержание вредных примесей не отвечало даже Евро-5. Все это делалось для того, чтобы сэкономить на переоборудовании дорогостоящих премиальных грузовиков.

Для соответствия требованиям шестого норматива в дизелях необходимо понизить концентрацию окисей азота. Это в свою очередь требует устанавливать сложнейшие и недешевые системы рециркуляции выхлопов, а также оснащение автомашин нейтрализатором на основе мочевины. Растворенный в воде карбамид нужно заливать в автономный резервуар, из которого химический состав подается непосредственно на нейтрализатор. В результате удается эффективно сжигать азотные окиси без образования опасных для экологии остатков.

Монтаж отдельного бака требует дополнительного места. Кроме того, мочевина стоит дорого, и имеет свойство замерзать при низких температурах. Если использовать диамиды угольной кислоты в условиях зимних температур ниже 11-12о С, они потеряют свои эксплуатационные характеристики.

Сегодня разрабатываются различные инновационные системы, позволяющие обходиться без применения мочевины. Однако на данный момент их внедрение стоит очень дорого, и не считается рентабельным.

Перспективы дизельных моторов

Специалисты компании RobertBoschGmbH считают, что такое дооснащение неизбежно повлечет за собой существенное увеличение рыночной стоимости грузовиков. Авто с дизельными двигателями давно мешают европейским экологам. Например, в Лондоне собираются даже через несколько лет ввести особую зону, въезд в которую будет платным для владельцев дизелей. Аналитики автомобилестроительной компании Skoda прогнозируют скорый и полный отказ от использования дизельных ДВС на легковых авто. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем подобные двигатели будут ставить исключительно на тяжелых грузовых автомобилях.

Согласно статистическим данным, в Украине около третей части всех вредных выбросов в окружающую среду составляют именно автомобильные выхлопы.

Сотрудники Всемирной организации здравоохранения считают, что наша страна занимает первое место на планете по смертности от загрязненного воздуха.

Поэтому повышать стандарты все-таки необходимо. Прежде всего они должны пересматриваться для легковых машин, так как, они преимущественно и загрязняют атмосферу больших городов. Дизельные грузовики, как правило, эксплуатируются за пределами населенных пунктов. По этой причине их негативное влияние не так очевидно.

Эксперты рекомендуют продлить отсрочку введения Евро-6 для грузовых машин. Дело в том, что льготные условия могут положительно повлиять на возрождение отечественного автомобилестроения. Ведь еще не так давно с украинских конвейеров сходило около 6 тысяч большегрузных автомобилей в год, а сейчас это число едва дотягивает до одной тысячи.